8年時(shí)間，國內(nèi)超過40家汽車企業(yè)爭相研制新能源技術(shù)，爭奪這塊看似可口的大蛋糕。盡管美味仍然浮在半空。人們想象著，這該是一場怎樣的盛宴？

    當(dāng)各家參與者都在標(biāo)榜自身技術(shù)如何先進(jìn)時(shí)，新能源車似乎只能走在T型臺上，真正談到批量生產(chǎn)時(shí)，它又“猶抱琵琶半遮面”。

    一項(xiàng)新技術(shù)研發(fā)過程中，每個(gè)人都有可能是時(shí)代的締造者，但如果只是炒概念的繡花枕頭“成為變革的主導(dǎo)者”是否將成為一個(gè)大大的白日夢？

    誰先量產(chǎn)誰先死？

    去年，讓人們記住了一個(gè)名不見經(jīng)傳的汽車企業(yè)“比亞迪”。不僅是其創(chuàng)造了傳統(tǒng)車領(lǐng)域月銷量上萬的奇跡，它更宣稱要借電動車讓其在2025年稱霸全球，而后成為國內(nèi)“新能源車領(lǐng)軍”的代名詞。如今，這兩項(xiàng)看似硬梆梆的業(yè)績都遭到了各方的質(zhì)疑。

    被比亞迪定義為“首款可在家用插座上充電的汽油－電力混合動力汽車”——F3DM還未成型，宣傳就已鋪天蓋地。2008年12月15日，它終于被告知上市了，然而4個(gè)月過去，想在4S店看看這款車的模樣卻成為一樁難事。

    比亞迪內(nèi)部人士對《汽車觀察》記者解釋：目前這款車還沒有向終端消費(fèi)者銷售，而是以政府采購、集團(tuán)客戶為主。理由是“個(gè)人用戶實(shí)現(xiàn)家庭充電尚有困難”。

    同時(shí)，這款“量產(chǎn)車”遭遇了其他汽車企業(yè)的質(zhì)疑：“我們想買這款車，買得到嗎？我們也可以請當(dāng)?shù)卣�府來買，買得到嗎？”事實(shí)上，比亞迪公司的F3DM雙模汽車目前簽訂的全部80輛訂單都來自深圳。而大肆宣稱上市在許多人看來只是比亞迪的噱頭，其最大的收獲現(xiàn)在看來無疑是巴菲特的巨額投入。

    早在上個(gè)世紀(jì)九十年代，許多汽車業(yè)巨頭如通用就已經(jīng)推出電動車型，但由于技術(shù)不過關(guān)，并沒有形成大勢。之后，各個(gè)巨頭開始找尋不同的新能源汽車解決方案，如柴油車、甲醇汽車。我國也從2001年開始，科技部開始實(shí)施國家863計(jì)劃電動汽車重大項(xiàng)目，分別由一汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、吉利等公司以及清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等高校和科研機(jī)構(gòu)承擔(dān)，而2006年下半年開始，國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目也開始實(shí)施。

    盤點(diǎn)現(xiàn)有電動車產(chǎn)品也已不少，長城精靈EV、海馬福仕達(dá)E、吉利熊貓3門電動車、眾泰2008電動車、奇瑞S18等等。從各企業(yè)宣傳的數(shù)據(jù)看，他們確實(shí)取得了進(jìn)展，但直到目前，還沒有一家企業(yè)宣布過具體車型的正式量產(chǎn)計(jì)劃。

    “目前各個(gè)廠家之間的博弈，并非品牌競爭，而是和燃油車競爭，誰先動誰先死�！北本┪鹘軆�(yōu)盛管理咨詢有限公司總經(jīng)理崔文哲對《汽車觀察》說。

    雖然新能源車并未對大眾消費(fèi)者出售，但無論如何，價(jià)格才是衡量消費(fèi)者選車的重要指標(biāo)。

    混合動力電動汽車的成本居高不下，售價(jià)比同檔次燃油車型高出30%。連目前惟一一款在國內(nèi)量產(chǎn)的豐田方面也承認(rèn)，對消費(fèi)者來說，使用混合動力車節(jié)省下來的油費(fèi)不太可能彌補(bǔ)這30%的差價(jià)。消費(fèi)者不一定都是環(huán)保主義者，成本價(jià)格下不來，在目前的油價(jià)水平下顯示不出節(jié)能的優(yōu)勢。沒有優(yōu)勢，誰買？

    手機(jī)電池=汽車電池？

    崔文哲對國內(nèi)自主品牌新能源車的量產(chǎn)沒有信心，是因?yàn)椋簭母骷夹g(shù)層面來說，中國汽車制造商與國外存在很大差距。和他抱有同樣想法的還有清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健。

    宋健認(rèn)為比亞迪會成功的一個(gè)重要理由是，比亞迪當(dāng)初在手機(jī)電池市場成功取代三洋，成為全球電池業(yè)的“大哥大”，而電池又是電動車的核心。那么，手機(jī)電池的成功是否證明在電動車電池技術(shù)上有著無以倫比的優(yōu)勢嗎？

    比亞迪F3DM的“鐵電池”，據(jù)稱在純電動的模式下，可達(dá)到目前世界上最長的續(xù)航里程——100km，最高時(shí)速可達(dá)150km/h。然而對于“鐵電池”的成分，比亞迪卻很少說，一些電動車專家道出真相：“鐵電池”就是鋰電池，其中的主要成分是磷酸鐵鋰，只不過其中有鐵的成分而已。

    “手機(jī)一塊電池好辦，汽車是要用一組電池，電能的輸出、管理，電池壽命等問題，這些并沒有過關(guān)�！贝尬恼苷f。

    王傳福曾說，鐵電池已經(jīng)是OK了，比亞迪下面的步驟就是時(shí)間問題。而專家質(zhì)疑：車用的鋰電池技術(shù)還不成熟，主要是成組形成高壓供電系統(tǒng)、生產(chǎn)工藝等方面的問題都沒有徹底解決，大批量的商用化運(yùn)作還有待時(shí)日。針對這些問題，比亞迪則認(rèn)為，需要現(xiàn)在的集團(tuán)試用來證明。

    解決電池問題，有專家提出“第三方承接”，也就是由專門制造電池的公司給各企業(yè)提供，以緩解電池不能批量、新能源車無法量產(chǎn)的尷尬。目前，像麥格納這樣的公司正在為新興的電動車與混動車市場開發(fā)零部件和系統(tǒng)，鋰離子電池也將是他們將開發(fā)的�？墒�，電池如同燃油車的發(fā)動機(jī)，當(dāng)我們意識到核心的重要時(shí)，我們和國外的差距已經(jīng)相差很遠(yuǎn)。

    差距不僅是電池，開發(fā)新能源汽車中，動力偶合裝置也是一個(gè)弱項(xiàng)，宋健說，這個(gè)環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)是自動變速器，中國企業(yè)連自己的自動變速器都做不了。此外，中國生產(chǎn)的電機(jī)與國外的基本效率差了10%，這些都是差距。

    與日、美兩國汽車企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了幾十年的研發(fā)相比，中國新能源車起步已經(jīng)算比較晚。而在新能源車扶持政策出臺后，一些毫無混合動力技術(shù)基礎(chǔ)的企業(yè)也紛紛拿出一些項(xiàng)目申報(bào)，以獲取政府的扶持資金，這種行為被業(yè)內(nèi)人士駁斥為“專為國家資金而啟動”。

    在業(yè)內(nèi)，多數(shù)專家并不看好純電動汽車，清華大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程系大氣污染與控制研究所所長傅立新就是其中之一，他說，現(xiàn)在都稱自己的產(chǎn)品為環(huán)保汽車，但實(shí)際上即使是清潔汽車，也不一定就是環(huán)保汽車，很多環(huán)保車都還處于概念階段。這些所謂的環(huán)保汽車可小范圍解決局部污染，但不宜于長距離跑，從長遠(yuǎn)看也不是一個(gè)最理想的方式，真正的環(huán)保車應(yīng)該考慮生產(chǎn)過程，也應(yīng)該考慮廢棄過程。對電動車，電源電力產(chǎn)生、電池廢棄過程都會造成污染，環(huán)保應(yīng)考慮整體，也就是“生命周期”，目前中國還沒有關(guān)于環(huán)保車的定義和標(biāo)準(zhǔn)。

    美中汽車交流協(xié)會北美中心主任錢陽也曾談到，對于電動汽車電池的回收費(fèi)用上，將比造一部車的成本還要高。

    引發(fā)誠信危機(jī)

    比亞迪曾表達(dá)了這樣一個(gè)心愿：比亞迪將來的發(fā)展方向是電動車，可以直接繞過傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)技術(shù)和自動變速器技術(shù)。王傳福更是在不同場合表達(dá)了他做電動汽車的決心——2015年中國第一，2025年世界第一！

    可是油到電真能一步跨越嗎？

    實(shí)際上，真正為比亞迪打開市場，創(chuàng)出名聲的還是傳統(tǒng)的燃油車。2008年9月F0銷量過萬，達(dá)到10059輛，10月F3更以15343輛的銷量一舉超過捷達(dá)、雅閣、凱越、卡羅拉這些強(qiáng)勢品牌，成為10月份的銷售冠軍。但很快爆出消息：其新近上市的小車F0的上牌量僅為815輛，與其對外所宣稱的10059輛存在著巨大差距。

    這一巨大差距瞬間引發(fā)了人們對于中國車企的信任危機(jī)。如今，面臨新能源的重大機(jī)遇，有專家擔(dān)心，不要將新能源變成炒作或融資的由頭，作為中國汽車最為寶貴的“誠信”再也丟不起了。

    不過，在近期《汽車觀察》的采訪中，長城和吉利的態(tài)度讓人頗感欣慰。

    “新能源的技術(shù)路線都還沒有選擇很準(zhǔn)確的時(shí)候，一些企業(yè)都在造概念，借助這個(gè)事情提升自己的品牌形象，很多消費(fèi)者、行業(yè)管理部門、新聞媒體都不知道它的技術(shù)含量，就進(jìn)行宣傳、報(bào)道會誤導(dǎo)我們的產(chǎn)業(yè)�！彪m然長城現(xiàn)在也專門成立了“新能源研究部”，但其董事長魏建軍卻將新能源目前的現(xiàn)狀看得很清楚。

    其總裁王鳳英也表達(dá)了今年將不會把所有的力量都放在新能源上，而是做好小排量車的研發(fā)�！安粸槲�引媒體眼球而造車�！�

    而在國內(nèi)各個(gè)企業(yè)都推出自己研發(fā)的新能源的樣車時(shí)，吉利把方向放在了燃料汽車上，他們主要是在甲醇汽車上，兩會期間，李書福也《建議出臺甲醇車國標(biāo)及新能源車準(zhǔn)入》。即便如此，董事長李書福則表示：“不要一天到晚只想著電動車。無論是甲醇、乙醇，還是天然氣、石油、柴油，只要用得少，用什么都行�！彼�也一語中的指出，“現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)能源浪費(fèi)是35％，先把現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提高，不要浪費(fèi)能源，這是最現(xiàn)實(shí)的�！�

    混合動力無法跨越

    中國汽車界曾對電動車的開發(fā)“情有獨(dú)鐘”，認(rèn)為我國的傳統(tǒng)汽車比發(fā)達(dá)國家晚了幾十年；而電動車全世界還沒有大的突破，如果從現(xiàn)在開始研究，就能與發(fā)達(dá)國家站在同一起跑線上，或?qū)⑼耆�可能后來者居上�?

    殊不知這一步跨越難度之大，該走的路還是必須得走。實(shí)際上，日本豐田面對全球汽車業(yè)的難題——能源與環(huán)境的對策已經(jīng)非常清晰：近期是混合動力車，長遠(yuǎn)是氫動力燃料電池車。他們并未將終極的目標(biāo)定位在電動車上，理由是研制生產(chǎn)造價(jià)高，充電后行駛距離比較短，這一難以逾越鴻溝讓他們放棄。

    “電動車在未來數(shù)十年內(nèi)難替代汽油車�！敝衅�研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副主任傅連學(xué)說，因?yàn)殡妱榆嚦�了可靠性外，由于現(xiàn)在電池的能量儲存率還是比較低，續(xù)駛里程沒有那么長。

    相比之下，混合動力在未來不久的時(shí)期就將到來。普銳斯這款目前惟一能量產(chǎn)的混合動力，崔文哲分析，是產(chǎn)品具有經(jīng)濟(jì)性，普銳斯是把開車的人研究得比較透徹了，車還是以油為主，而電機(jī)是輔助油，讓其更好地發(fā)揮它最大的能耗。車在啟動、加速和上坡時(shí)兩套系統(tǒng)同時(shí)出力；剎車時(shí)能量逆向存入蓄電池；平穩(wěn)行駛時(shí)，由蓄電池驅(qū)使電動機(jī)單獨(dú)輸出動力。

    有一個(gè)重要觀點(diǎn)是：在混合動力中，現(xiàn)階段油依然是主導(dǎo)，電所起的只是輔助作用，隨著電池技術(shù)的提高，我們走入第二階段，即是電為主，油為輔，也就是現(xiàn)在所說的PLUG-IN插入式混合動力，只有成熟的走過這兩個(gè)階段，才有了能成功地走向電的階段。

    也就是說，從以油作為燃料，到油為主電為輔的混合動力，再到電為主油為輔的混合動力，直到純電，是我們所要必經(jīng)的過程，很難真正一步跨越。

    在美國，混合動力車已不再扮演汽車市場的配角角色，它正沖擊著主流市場。對于中國，業(yè)界普遍認(rèn)為，2030年，它將超過美國，成為全球最大的溫室氣體排放國，目前政府已將減少汽車尾氣排放、限制不斷增加的能源消作為一項(xiàng)重點(diǎn)工作。在這種背景下，發(fā)展混合動力車，將成為中國汽車業(yè)的可選之路。

    雖然混合動力的普及化在前進(jìn)的道路上還有很多障礙，但是混合動力的春天值得期待，這個(gè)時(shí)間或許還要比預(yù)期來得更早一些。

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